Ex-presidentes | Anfavea

O número 20 foi um camisa 10

Márcio de Lima Leite foi o vigésimo presidente da ANFAVEA, exercendo o mandato entre 2022 e 2025. Natural de Belo Horizonte, é mestre em Direito Empresarial, pós-graduado em Gestão Estratégica com especialização em Finanças e professor convidado em cursos de pós-graduação.

Ingressou no setor automotivo em 2000 pela Fiat e tornou-se Vice-Presidente de Assuntos Jurídicos, Tributários e Relações Institucionais da Stellantis para a América do Sul.

Sua gestão foi marcada pela modernização da entidade, incluindo a renovação da identidade visual da ANFAVEA, a mudança para novas sedes em São Paulo e Brasília e o fortalecimento do relacionamento institucional com diferentes setores da sociedade.

Entre suas principais conquistas estão a implementação do programa MOVER, a aprovação da política Combustível do Futuro e a realização de eventos estratégicos voltados à eletrificação veicular e ao futuro da indústria automotiva.

Também liderou a realização da assembleia mundial da OICA no Brasil, anunciou o retorno do Salão do Automóvel de São Paulo e ampliou a presença digital da ANFAVEA com novos canais de comunicação e o lançamento do ANFAVEACast.

Ao final de sua gestão, conduziu uma importante transformação na governança da entidade, com a adoção do modelo de Presidente Executivo contratado pelo mercado. Atualmente permanece como vice-presidente da ANFAVEA, acumulando a função com suas atividades na Stellantis.

De caminhões a aviões

Jackson Schneider foi o décimo quinto presidente da Anfavea, exercendo mandato entre 2007 e 2010. Formado em Direito pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul e pela Universidade de Brasília, também realizou MBA em Negócios Internacionais pela BSP e atuou como pesquisador sênior no King’s College de Londres.

Sua carreira profissional é marcada pela atuação em diferentes setores da economia brasileira. Além da indústria automobilística, ocupou posições de destaque na área aeroespacial, empresarial e institucional. Foi presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança, integrante de conselhos de administração e consultivos de importantes organizações nacionais e internacionais, além de vice-presidente da Fiesp.

No setor automotivo, construiu uma trajetória de duas décadas na Mercedes-Benz do Brasil, entre 1991 e 2011. Durante esse período alcançou a vice-presidência responsável por recursos humanos, relações jurídicas, relações institucionais e compliance. Tornou-se reconhecido pela capacidade de diálogo com trabalhadores, sindicatos, governos e entidades representativas.

Ao assumir a presidência da Anfavea em 2007, sucedendo Rogelio Golfarb, encontrou um cenário inicialmente favorável. No entanto, em 2008 o mundo foi surpreendido pela crise financeira internacional desencadeada pelo colapso do banco Lehman Brothers, nos Estados Unidos.

A crise representou um dos maiores desafios já enfrentados pela indústria automobilística mundial. Diante desse cenário, Jackson Schneider liderou negociações com o governo federal que resultaram na redução temporária do IPI para automóveis, medida considerada decisiva para sustentar a produção, preservar empregos e manter a confiança dos consumidores.

Os resultados foram expressivos. Em 2009 o mercado brasileiro ultrapassou pela primeira vez a marca de três milhões de veículos vendidos em um único ano, consolidando-se como um dos maiores mercados automotivos do mundo.

Sua gestão também foi marcada pela celebração de outro importante marco histórico: a produção acumulada de cinquenta milhões de autoveículos pela indústria brasileira desde sua implantação em 1956.

Pela liderança demonstrada durante a crise financeira internacional e sua contribuição para o setor automotivo, Jackson Schneider foi escolhido Personalidade do Ano pelo Prêmio AutoData em 2009.

Após deixar a presidência da Anfavea, continuou exercendo funções de destaque em grandes organizações empresariais, industriais, culturais e educacionais, consolidando uma das trajetórias mais amplas e diversificadas entre os ex-presidentes da entidade.

O anunciador de recordes

Rogelio Golfarb, décimo quarto presidente da Anfavea, comandou a entidade entre 2004 e 2007 durante um dos períodos mais prósperos da história da indústria automobilística brasileira. Formado em Engenharia de Produção pela FEI, em São Bernardo do Campo, ingressou na Ford em 1981 como engenheiro de produto na área de caminhões.

Ao longo da carreira buscou ampliar sua visão empresarial, atuando em áreas como planejamento estratégico, vendas, marketing, finanças e desenvolvimento de produtos. Também realizou estudos em Planejamento Estratégico na Duke University, nos Estados Unidos, consolidando uma formação multidisciplinar.

Em 2001 assumiu a diretoria de Assuntos Corporativos da Ford, função que ampliou sua atuação em temas relacionados à comunicação, relações governamentais, imprensa e ambiente macroeconômico. Com essa experiência, foi eleito presidente da Anfavea em 2004.

Sua gestão ficou marcada pela sucessão de recordes alcançados pela indústria automobilística nacional. Entre 2004 e 2006, a produção brasileira registrou três recordes consecutivos, saltando de 2,3 milhões para 2,9 milhões de veículos. As exportações também atingiram patamar histórico, aproximando-se de 900 mil unidades embarcadas em 2005, marca que permanece entre as mais expressivas do setor.

Durante seu mandato, os Salões do Automóvel de São Paulo de 2004 e 2006 bateram recordes de público, superando marcas históricas e consolidando o evento como um dos mais importantes do mundo.

Também foi nesse período que a tecnologia flex fuel consolidou-se definitivamente no mercado brasileiro. A participação desses veículos nas vendas saltou de 17% para 72% entre 2004 e 2006, transformando o perfil da frota nacional.

Um dos momentos mais marcantes de sua gestão ocorreu em 2006, durante as comemorações dos cinquenta anos da Anfavea. A cerimônia reuniu autoridades nacionais e homenageou personagens fundamentais para a criação da indústria automobilística brasileira, como Juscelino Kubitschek e Lúcio Meira.

Rogelio Golfarb também teve intensa atuação internacional, participando de negociações comerciais envolvendo Mercosul, União Europeia e Argentina, além de promover internacionalmente os avanços brasileiros na utilização do etanol como combustível.

Após concluir seu mandato, retornou integralmente às atividades na Ford. Em 2012 foi promovido ao cargo de vice-presidente da empresa para a América do Sul. Em 2018 recebeu o título de presidente de honra do Simpósio Internacional de Engenharia Automotiva, o Simea.

Bem mais do que uma missão cumprida

Ricardo Carvalho, advogado formado pela Pontifícia Universidade Católica de São Paulo, nasceu em 1945 e assumiu a presidência da Anfavea em circunstâncias excepcionais. Primeiro vice-presidente da entidade, sucedeu imediatamente Célio de Freitas Batalha após seu falecimento em outubro de 2001, tornando-se o décimo terceiro presidente da associação.

Com sólida experiência no setor automotivo, Ricardo Carvalho atuava como diretor de Assuntos Governamentais e Jurídicos da Volkswagen do Brasil. Sua trajetória na empresa começou em 1975, tendo ocupado posteriormente cargos de destaque, incluindo a diretoria jurídica após o encerramento da Autolatina.

Ao assumir a liderança da Anfavea, encontrou um cenário extremamente desafiador. O Brasil enfrentava os impactos do racionamento de energia elétrica, enquanto o mundo ainda absorvia as consequências dos ataques de 11 de setembro de 2001 nos Estados Unidos. Paralelamente, a Argentina atravessava uma grave crise econômica e política, afetando diretamente o comércio regional.

Mesmo diante desse contexto, Ricardo Carvalho manteve a estratégia de fortalecimento das exportações da indústria automobilística brasileira. Sua gestão registrou importantes avanços tributários, simplificando a arrecadação de contribuições federais ao concentrar procedimentos nas montadoras e reduzindo a burocracia ao longo da cadeia produtiva.

No cenário internacional, liderou negociações que resultaram em acordos automotivos com Chile e México, além de diálogos com Venezuela, África do Sul e União Europeia. Como consequência, as exportações brasileiras ultrapassaram pela primeira vez a marca de 500 mil veículos em um único ano, em 2003.

No mercado interno, participou das negociações que resultaram na redução do IPI para diversos segmentos de veículos, incluindo modelos movidos a etanol. Essas medidas contribuíram para preservar empregos e reduzir a elevada ociosidade instalada nas fábricas.

Sua gestão coincidiu ainda com um dos maiores avanços tecnológicos da indústria automotiva brasileira: o lançamento comercial dos veículos flex fuel em 2003. Antes mesmo da chegada dos primeiros modelos ao mercado, Ricardo Carvalho já atuava junto ao governo para garantir tratamento tributário adequado à nova tecnologia.

Em abril de 2004 concluiu o mandato iniciado por Célio Batalha. Posteriormente permaneceu na Volkswagen até sua aposentadoria, em 2006, após mais de trinta anos de atuação na companhia. Desde então passou a integrar conselhos consultivos e de administração de empresas de diferentes setores. É casado e pai de duas filhas.

Uma perda irreparável

Célio de Freitas Batalha foi o décimo segundo presidente da Anfavea e o único a falecer durante o exercício do mandato. Formado em Direito pela Universidade Presbiteriana Mackenzie, destacou-se desde cedo pelo desempenho acadêmico e pela sólida formação jurídica.

Antes de ingressar na indústria automobilística, construiu carreira relevante no setor público e na área acadêmica. Atuou na Light, na Prefeitura de São Bernardo do Campo, na Secretaria Municipal de Finanças e como professor universitário nas áreas de Direito Tributário e Ciências das Finanças. Também foi coordenador do Instituto Internacional de Direito Público e Empresarial e juiz convidado do Tribunal de Impostos e Taxas de São Paulo.

Sua trajetória na indústria automobilística passou por três das maiores montadoras instaladas no país. Ingressou na Volkswagen na década de 1980, onde alcançou a diretoria de assuntos governamentais. Em 1993 transferiu-se para a Fiat Automóveis e, dois anos depois, assumiu a diretoria de assuntos corporativos da Ford. Também exerceu a vice-presidência da Fiesp.

Eleito presidente da Anfavea em abril de 2001, assumiu o cargo em um período de importantes desafios para o setor. Defensor das exportações como instrumento de crescimento da indústria nacional, participou das negociações que resultaram no acordo automotivo entre Brasil e Argentina e liderou tratativas relacionadas às relações comerciais com o México.

Também teve papel relevante durante a crise energética de 2001, demonstrando às autoridades a capacidade do setor automotivo de cumprir as metas de redução de consumo de energia sem comprometer suas operações.

Sua gestão foi interrompida de forma inesperada poucos meses após a posse. Internado em outubro de 2001, não resistiu a uma infecção generalizada e faleceu em 19 de outubro daquele ano, aos 51 anos.

Sua morte gerou profunda comoção em toda a cadeia automotiva. Lideranças empresariais, sindicais e políticas compareceram às cerimônias de despedida, reconhecendo sua capacidade de diálogo, liderança e articulação.

Célio Batalha deixou esposa, Ana Cristina, e três filhas, Talita, Carina e Melissa. Seu legado permanece associado à defesa da indústria automobilística, à capacidade de construir consensos e à dedicação ao desenvolvimento do setor.

Anfitrião de novas associadas

José Carlos da Silveira Pinheiro Neto, décimo primeiro presidente da Anfavea, nasceu em São Paulo e foi criado em Mairiporã. Formou-se em Direito pela Faculdade de Direito da Universidade de São Paulo em 1969 e ingressou na General Motors do Brasil no ano seguinte, iniciando uma carreira que se estenderia por quatro décadas.

Seu plano inicial era permanecer pouco tempo na empresa antes de atuar como advogado, mas a trajetória na General Motors revelou-se definitiva. Ao longo dos anos ocupou diversas funções de liderança, passando pela Financiadora GM, pela GMAC nos Estados Unidos e pelas áreas de relações governamentais, assuntos corporativos, relações públicas e imprensa.

Em 1999 tornou-se vice-presidente da General Motors do Brasil. Paralelamente, exerceu funções em entidades ligadas ao esporte e à responsabilidade social, incluindo o Instituto General Motors.

Eleito presidente da Anfavea para o mandato de 1998 a 2001, enfrentou um dos períodos mais desafiadores da economia brasileira. A desvalorização cambial de 1999 elevou os custos da indústria e pressionou as vendas de veículos. Em resposta, a Anfavea participou da construção de um acordo emergencial envolvendo fabricantes, fornecedores, concessionárias e governo, com medidas voltadas à preservação dos empregos e à recuperação do mercado.

Durante sua gestão, acompanhou a inauguração de diversas fábricas e a expansão do setor automotivo nacional. Novas associadas passaram a integrar a entidade, entre elas Renault, Peugeot Citroën, Mitsubishi, Toyota, Chrysler, Mercedes-Benz e Iveco, reflexo dos investimentos estimulados pelo Regime Automotivo.

Após encerrar seu mandato, continuou atuando na General Motors até sua aposentadoria em 2010. Dedicou-se então à família, ao colecionismo de automóveis antigos e à preservação de peças históricas ligadas ao universo automotivo.

Ao longo da carreira recebeu inúmeros reconhecimentos, incluindo títulos de cidadão honorário concedidos por diversos municípios e pelo Estado do Rio de Janeiro. Apesar das homenagens, sempre manteve forte ligação com Mairiporã, cidade pela qual nutria especial carinho.

O estilo italiano chega à Anfavea

Silvano Valentino, décimo presidente da Anfavea, exerceu seu mandato entre 1995 e 1998. Nascido na região italiana do Piemonte, formou-se em Engenharia Mecânica pela Faculdade Politécnica de Turim em 1959. No ano seguinte ingressou na Fiat, iniciando sua trajetória profissional na área de manufatura.

Ao longo dos anos assumiu funções de crescente responsabilidade na montadora, participando da implantação da fábrica de Cassino, inaugurada em 1972, e posteriormente atuando como diretor de pessoal. Em 1976 transferiu-se para o Brasil para acompanhar a implantação da fábrica da Fiat em Betim, Minas Gerais, pouco antes de sua inauguração.

No Brasil construiu uma carreira de 22 anos à frente da Fiat, ocupando os cargos de vice-presidente, diretor-superintendente e presidente do Grupo Fiat. Sob sua liderança, a marca consolidou-se entre as mais importantes do mercado brasileiro, participando de marcos históricos como o lançamento do Fiat 147 a álcool, em 1978, do Uno Mille, primeiro carro popular moderno do país, em 1990, e do Palio, em 1996.

Em 1995 tornou-se o primeiro representante da Fiat a assumir a presidência da Anfavea. Sua gestão foi marcada pela criação do Regime Automotivo, conjunto de políticas voltadas ao fortalecimento da indústria automobilística nacional. O programa estimulou investimentos, incentivou a instalação de novas fábricas e estabeleceu índice mínimo de nacionalização de componentes.

Durante seu mandato, o Brasil tornou-se um dos principais destinos mundiais de investimentos do setor automotivo. Novas fabricantes passaram a integrar a Anfavea, entre elas Honda Automóveis, Renault e Chrysler.

Após sua aposentadoria, optou por permanecer em Belo Horizonte, cidade com a qual criou forte vínculo. Dedicou-se à aproximação entre as comunidades brasileira e italiana, recebendo em 2007 a medalha Italia Affari, concedida pela Câmara Ítalo-Brasileira de Comércio, Indústria e Agricultura de Minas Gerais.

Além do setor automotivo, destacou-se pelo incentivo ao esporte, especialmente ao tênis e ao voleibol. Foi responsável pela iniciativa que levou a Fiat a patrocinar o Minas Tênis Clube em 1982, uma parceria pioneira no esporte brasileiro.

Silvano Valentino faleceu em 2014, aos 79 anos, em Belo Horizonte, deixando um legado de liderança, modernização e fortalecimento da indústria automobilística nacional.

O homem de duas carreiras

Luiz Adelar Scheuer nasceu em 1946 na região das Missões, no Rio Grande do Sul. Descendente de imigrantes alemães, passou a infância e adolescência no interior gaúcho. Em 1968 mudou-se para São Paulo com a intenção de estudar Administração, mas acabou graduando-se em Direito pela Universidade de São Paulo.

Ingressou na Mercedes-Benz do Brasil em 1975, como estagiário do departamento jurídico. Pouco depois tornou-se advogado trabalhista e foi enviado à Alemanha para treinamento na área de relações do trabalho. Ao longo dos anos construiu sólida reputação como negociador, participando de acordos envolvendo greves, salários, benefícios e relações sindicais.

Sua atuação foi decisiva na criação de instrumentos modernos de gestão trabalhista, como comissão de fábrica, banco de horas e participação nos lucros e resultados. Ascendeu aos cargos de diretor de Recursos Humanos e diretor de Assuntos Institucionais e Governamentais da Mercedes-Benz.

Em 1992 assumiu a presidência da Anfavea, aos 46 anos. Sua experiência em negociações foi fundamental para a consolidação das câmaras setoriais, iniciativa que reuniu indústria, trabalhadores, concessionários e governo para reduzir preços e modernizar o setor automotivo. Também teve papel relevante na criação do carro popular em 1993, medida que impulsionou significativamente a produção e as vendas de veículos no Brasil.

Mesmo durante o auge da carreira executiva, planejou uma mudança de vida para aproximar-se da natureza. Em 2002 deixou a Mercedes-Benz, após 27 anos na empresa, mas continuou atuando como consultor por meio da Scheuer Consultoria. Em parceria com entidades do setor, desenvolveu projetos como a Pesquisa de Relacionamento com o Mercado, conhecida como A Voz do Concessionário, e a premiação Marca Mais Desejada.

Paralelamente, dedicou-se à pecuária na Fazenda Calabilu, em Capão Bonito, São Paulo, especializando-se na criação de gado Canchim e conquistando diversos prêmios nacionais.

Na vida associativa, presidiu a Associação Brasileira de Criadores de Canchim e passou a integrar seu Conselho Deliberativo Técnico. Seu nome também foi dado à unidade Sesi/Senai Centro Integrado de Desenvolvimento do Trabalhador de Juiz de Fora, inaugurada em 2002 e responsável pela formação de milhares de profissionais.

Entre os diversos reconhecimentos recebidos ao longo da carreira, destaca-se o título de Cidadão São-Bernardense, concedido em 1994.

O filósofo do Direito

Jacy de Souza Mendonça, oitavo presidente da Anfavea, nasceu em Rio Grande, no Rio Grande do Sul. Seu primeiro contato com a advocacia ocorreu ainda jovem, quando trabalhou como datilógrafo em um escritório jurídico. Formou-se em Direito pela PUC-RS em 1954 e posteriormente tornou-se doutor em Direito pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul, em 1968.

A carreira acadêmica sempre ocupou papel central em sua vida. Foi professor de Filosofia do Direito em instituições como PUC-RS, UFRGS, Faculdade de Direito de Caxias do Sul, PUC-SP, Faculdade de Direito de São Bernardo do Campo e Unicapital. Na UFRGS, exerceu também a função de diretor do Instituto de Filosofia.

Sua trajetória na indústria automobilística começou em 1969, como diretor adjunto jurídico da Volkswagen do Brasil. Em 1982 assumiu a diretoria de relações industriais e jurídico da empresa. Com a criação da Autolatina, passou a ocupar a diretoria de Recursos Humanos e, posteriormente, a diretoria de assuntos externos.

Foi eleito presidente da Anfavea para o mandato de 1989 a 1992. Durante sua gestão enfrentou um dos momentos mais emblemáticos da história do setor: a declaração do então presidente eleito Fernando Collor, que comparou os automóveis nacionais a carroças. Jacy respondeu de forma estratégica, destacando que a modernização tecnológica dos veículos dependia da revisão de políticas como a reserva de informática, então em vigor.

Também participou diretamente da construção do primeiro acordo setorial automotivo, firmado em 1992, reunindo fabricantes, trabalhadores, concessionárias e governo para fortalecer a competitividade da indústria brasileira.

Após deixar a Volkswagen e concluir seu mandato na Anfavea, dedicou-se intensamente à vida acadêmica e intelectual. Publicou diversas obras sobre filosofia, direito e teoria do Estado, entre elas Diálogos no Solar dos Câmara, Curso de Filosofia do Direito – o Homem e o Direito, O Homem e o Estado, Introdução ao Estudo do Direito e Imortais do Pensamento.

Continuou ativo em entidades como o Instituto Liberal, a Associação Pró-Música do Grande ABC, o Instituto Roberto Simonsen, a Fiesp e o IDORT. Desde 2004 integra também o Instituto de Direito Interdisciplinar da Universidade do Porto, em Portugal.

É preciso nunca perder a fé

Não estivesse seu nome gravado na história como um dos principais executivos da indústria brasileira, André Beer teria sido músico. Afinal, aos 16 anos, por influência paterna, já tinha sua própria orquestra, a Yankee, onde tocava acordeão em apresentações pelo Grande ABC nos finais de semana. A paixão pela música, porém, foi superada por outra ainda maior: a carreira na General Motors do Brasil, onde chegou aos 19 anos, no departamento de finanças. Formado em Administração de Empresas, aos 34 já era diretor e, aos 41, vice-presidente.

Ele conviveu com nada menos de quinze presidentes da General Motors do Brasil ao longo de 48 anos na empresa, até se aposentar, em 1999, aos 67 anos. E obteve o absoluto respeito de todos eles. José Carlos Pinheiro Neto, também presidente da Anfavea, definiu-o como alguém paciente quando precisava e impaciente quando necessário, emotivo com as pessoas e duro com os fatos.

André Beer foi o último presidente da Anfavea a cumprir dois mandatos consecutivos, de 1983 a 1986 e de 1986 a 1989. Sua gestão atravessou um período decisivo da história brasileira, marcado pela redemocratização e pela promulgação da nova Constituição Federal. No setor automotivo, acompanhou a criação do Proconve, a formação da Autolatina e o auge da produção dos veículos movidos a álcool.

Entre os marcos de sua administração destacam-se a criação da estrutura de vice-presidências da entidade, a implantação dos encontros mensais com a imprensa para divulgação dos resultados do setor e a inauguração do escritório da Anfavea em Brasília.

Recebeu diversos reconhecimentos ao longo da carreira, entre eles o prêmio Homem de Vendas 1995 da ADVB e o título de Cidadão Paraisopolense, em Minas Gerais. Seu nome também foi dado à reserva ambiental da General Motors em São José dos Campos.

Após a aposentadoria, permaneceu ativo por meio da André Beer Consult & Associados, prestando consultoria para empresas do setor automotivo e colaborando com executivos, dirigentes e jornalistas.

Autointitulado Cidadão do Grande ABC, André Beer faleceu em 9 de novembro de 2019, aos 87 anos, deixando cinco filhos, diversos netos e uma frase que se tornou marca de sua trajetória: ‘É preciso nunca perder a fé’.

Duas metades que formam um inteiro

Newton Chiaparini teve trajetória diferenciada no comando da Anfavea: ele foi presidente por duas metades de mandato seguidas – o que, na prática, se constituiu como um mandato inteiro.

“Paulistano da gema”, nasceu no Ipiranga, em 1929, e estudou no bairro vizinho, Cambuci, no Liceu Siqueira Campos. E viveu por mais de quarenta anos na mesma região, no bairro da Vila Monumento.

Como era normal naquela época, começou a trabalhar cedo, aos 14 anos: office-boy da empresa Linhas Corrente. Logo depois chegou à General Motors do Brasil, no departamento fiscal, onde foi picado pelo “mosquitinho da indústria automobilística”, na qual viveria por praticamente toda sua carreira.

Ficou por 13 anos na GM, enquanto cursava a faculdade de Direito. Formado, foi trabalhar na Ford – onde viveria trajetória brilhante, que o impulsionou como um dos expoentes e líderes setoriais mais lembrados da história.

Wolfgang Sauer, ex-presidente da Volkswagen e um dos executivos mais respeitados de todos os tempos no Brasil, afirmou em seu livro de memórias: “O Newton aliava à sua inteligência e magnetismo pessoal uma bagagem invejável de conhecimento da indústria automobilística”.

Na Ford desde 1960, no departamento financeiro, já em 1964 Chiaparini assumia a diretoria jurídica – único brasileiro no alto escalão da empresa –, e em 1969 a diretoria de assuntos legais, à qual acumulou a de assuntos governamentais em 1972. Em 1983 foi

promovido a vice-presidente para assuntos legais e institucionais: primeiro brasileiro a ocupar uma vice-presidência na Ford local.

Desde então ele já atuava em pautas relevantes para o setor, e não apenas à empresa em que trabalhava. Foi um dos principais incentivadores da criação do programa federal Biefex, de estímulo à exportação, na primeira metade dos anos 1970 – um sucesso, alcançando US$ 1 bilhão em exportações de veículos em três anos (valores da época).

Na Anfavea, ocupava a vice-presidência desde o primeiro mandato de Mário Garneiro, em 1974. No terceiro mandato deste, iniciado em 1980, era o primeiro vice-presidente (já atuando, em várias ocasiões, como presidente em exercício).

Em abril de 1981 Mário Garneiro pediu demissão da VW, onde era diretor jurídico, e consequentemente deixou seu posto na Anfavea. Chiaparini assumiu e completou o mandato, sendo que, mais tarde, em abril de 1982, foi eleito presidente para o período seguinte.

Um de seus maiores desafios foi a popularização dos carros a álcool, solução 100% nacional para a crise internacional do petróleo vivida à época. Por representar uma novidade mundial, havia então muita desconfiança sobre o novo combustível. Em 1980 a participação dos modelos a álcool no total produzido foi de 22%, mas em 1981 o índice já caiu para 16,5%. Atento, Chiaparini foi decisivo e negociou com o governo federal melhores condições de preço para o biocombustível ante a gasolina, além de isenção de impostos para táxis. Deu certo: em 1982 o índice subiu para 28%.

Mas em junho de 1983 Chiaparini foi convidado a assumir a presidência da NEC do Brasil, empresa de telecomunicações. Aceitou e assim deixou a Ford e, consequentemente, a Anfavea. Desta forma, acabou por completar o mandato anterior e deixou o seguinte, o seu próprio, a ser completado, sendo substituído por outro nome de peso, André Beer.

Mas aquela “picada do mosquito” da indústria automobilística não tardaria a coçar. Chiaparini voltou em 1987, como diretor-executivo da Sabó, multinacional brasileira de autopeças. Passou a frequentar mais o Sindipeças, e Paulo Butori, seu presidente por mais de 20 anos, reconheceu: “O Newton era a pessoa a quem recorríamos quando procurávamos soluções nos momentos mais difíceis”.

Ele foi também vice-presidente da Fiesp e conselheiro do IEDI (Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial).

Newton Chiaparini permaneceu na Sabó, como conselheiro, até 2011, quando se aposentou. Faleceu em outubro de 2013, aos 83 anos, deixando quatro filhos, oito netos e um legado de determinação e exemplo.

O pai do carro a álcool

O quinto presidente da Anfavea, Mário Bernardo Garnero, foi um dos mais longevos no cargo: liderou a associação por sete anos – foi eleito para a gestão 1974 a 1977 e reeleito duas vezes, nos mandatos 1977 a 1980 e 1980 a 1983, porém não chegou a completar o último.

Natural de Campinas (SP), Mario Garnero se mudou para São Paulo com a família nos anos 1950. Estudou no tradicional Colégio São Luíz e cursou direito na PUC-SP, formando-se em 1961.

Já neste período demonstrou grande capacidade de articulação e interlocução, conseguindo agregar personalidades de vários meios em um mesmo ambiente. Como presidente do centro acadêmico da universidade, trouxe para ciclo de palestras e debates ali nomes do gabarito de Carlos Lacerda, Leonel Brizola e Juscelino Kubitschek, com quem trabalharia logo após.

Em meados dos anos 1960 Mário Garnero casou-se com Ana Maria Monteiro de Carvalho, filha de um dos sócios do Grupo Monteiro Aranha, sócio da Volkswagen do Brasil (20% de participação, por ocasião da construção da fábrica da Via Anchieta). Logo foi trabalhar na Monteiro Aranha e passou a representá-la no board da Volkswagen, sendo nomeado, em 1970, diretor do departamento jurídico da fabricante de veículos – passando assim a responder pela VW junto à Anfavea. Em 1974 assumiria o posto de diretor de relações industriais, mesmo ano em que foi eleito presidente da associação. Nesta fase assumiu ainda a presidência da CNI, Confederação Nacional da Indústria.

Foram tempos muito difíceis. O chamado primeiro choque do petróleo, em 1973, quadruplicou o preço do barril, pressionando fortemente a balança comercial brasileira, vez que o Brasil importava gasolina e diesel.

Em busca de solução interna, o governo federal criou em 1975 o Próalcool, programa de desenvolvimento de um biocombustível capaz de substituir a gasolina. Após avanços técnicos, em 1979 já havia possibilidade de lançar comercialmente o álcool, mas havia muitas vozes contrárias, inclusive da Petrobras.

O passo definitivo foi dado com a assinatura do Protocolo de Produção de Veículos a Álcool, em 19 de setembro de 1979, onde vários elos da cadeia se comprometeram a difundir o uso do combustível, sendo o principal deles as fabricantes de veículos. Mário Garnero foi fundamental neste processo, e por suas ações – e por ter assinado o documento como presidente da Anfavea – foi apelidado por Mauro Salles, jornalista e publicitário, o “pai do carro a álcool”.

O então ministro da Indústria e Comércio, João Camilo Pena, considerou anos depois Garnero como “empresário ativo que percorre salões no mundo todo e tem liberdade para conversar com poderosos das mais diferentes vertentes, desde Lula a Bill Clinton. Isso, é claro, influiu em muitos acontecimentos”.

Para Luís Nassif, jornalista, Mário Garnero “tornou-se, de fato, um dos brasileiros mais bem relacionados do planeta”.

Por seu perfil audacioso, Garnero também não escapou de polêmicas. Uma delas foi sua própria saída da VW, e consequentemente da presidência da Anfavea, em abril de 1981, durante seu terceiro mandato. A situação econômica se agravava, e com a chegada da recessão a VW anunciou que dispensaria dois mil empregados – naquele momento a fabricante dominava sozinha 40% do mercado e era uma das maiores e mais importantes empresas do país; a iniciativa, decerto, acabaria por abalar toda a já frágil economia nacional.

Garnero não pensou duas vezes e pediu demissão da empresa, com direito a coletiva à imprensa e comunicado oficial, posicionando-se contrário às demissões.

Ao despedir-se do setor automotivo, Mário Garnero assumiu o comando de sua própria empresa, a Brasilinvest, na qual se mantém até hoje. Atuou em diversos segmentos, desde informática e telecomunicações a empreendimentos imobiliários, passando por instituições bancárias.

Também fundou e presidiu o Fórum das Américas e a Associação das Nações Unidas-Brasil. Atualmente é ainda colunista da revista Forbes Brasil.

Da indústria têxtil para a automobilística

O quarto presidente da Anfavea, Oscar Augusto de Carvalho, foi o que mais tempo permaneceu no cargo: foram ao todo oito anos, distribuídos por três mandatos, de 1966 a 1974. E isso não ocorreu por mera obra do acaso.

Nascido no bairro paulistano do Brás, em 1908, era um de dez irmãos. O pai era marceneiro e, para ajudar no sustento familiar, Oscar começou a trabalhar muito cedo, aos 12 anos, como office boy de um escritório de advocacia, o Souza Aranha. Já atuando com afinco e dedicação, foi promovido e lá ficou por oito anos, até 1930.

Isso porque o dono do escritório, Alfredo Egydio de Souza Aranha, abriu outra empresa, agora na área têxtil, muito representativa na época, a Fiação e Tecelagem São Paulo. Instalada na Rua dos Trilhos, na Moóca, deu a Oscar novas responsabilidades, e, ao completar 24 anos, ele já era seu diretor de fiação.

Em 1932 foi fundado o Sindicato da Indústria de Fiação e Tecelagem (atual Sinditêxtil-SP). Aqui começa a vida associativa de Oscar Augusto de Carvalho: filia-se à entidade e, em 1935, é nomeado seu diretor. Dezessete anos depois, na gestão 1952 a 1956, é eleito presidente.

Pouco antes, em 1945, passou a integrar o conselho fiscal da Fiesp/Ciesp. No fim da década seguinte, já era o primeiro vice-presidente.

Como representante das duas entidades, Oscar participou ativamente de missões comerciais internacionais (até para o Japão) e de projetos de desenvolvimento e aprimoramento tecnológico da indústria nacional. Nessa condição, tornou-se muito conhecido e respeitado, sendo admirado como verdadeira referência no meio industrial.

Em 1963, por sua visão progressista, Oscar foi convidado por Lélio de Toledo Piza e Almeida Filho, então presidente da Anfavea, a colaborar com a diretoria da Vemag, da qual era o diretor-superintendente, na forma do que hoje chamaríamos de consultoria – uma a duas horas por dia. Mas logo Oscar se apaixonou pela moderna e pujante indústria automobilística, e em 1964 assumiu cargo de tempo integral na Vemag, como diretor administrativo.

Em 1966 assume a presidência da Anfavea. E já em 1967 consegue uma de suas maiores realizações: a assinatura de acordo entre Brasil e Argentina para intercâmbio de componentes da indústria automobilística, costurado após longos meses de exaustivas negociações envolvendo a Alalc (Associação Latino-americana de Livre Comércio) e a Cacex (Carteira de Comércio Exterior, do Banco do Brasil). Ou seja: mais de duas décadas antes do Mercosul, Oscar Augusto de Carvalho já vislumbrava a fundamental importância da integração econômica entre os países da região.

Além disso, desde o período na indústria têxtil, sempre se mostrou incondicional defensor dos grandes eventos setoriais. Criou a Fenit, em 1958, e foi um dos maiores entusiastas do Salão do Automóvel. Foi durante sua gestão na Anfavea que o evento serviu de palco para a inauguração do Pavilhão de Exposições do Parque Anhembi, em 1970, que levou a mostra a novos e maiores patamares.

Após a aquisição da Vemag pela Volkswagen, em 1967, Oscar se transferiu para a Karmann Ghia do Brasil, onde ficou até 1976 como diretor-gerente.

A seguir, prosseguiu contribuindo com a indústria de mobilidade e transportes, mas agora em novo modal: aceitou convite para assumir a presidência da companhia estatal Ferrovia Paulista S.A., ou simplesmente Fepasa.

Incansável, aos 72 anos foi convencido a assumir a presidência do Instituto de Organização Racional do Trabalho, o IDORT, posto no qual permaneceu até 1991. Pouco depois, em 1995, completou 50 anos de atividades na diretoria da Fiesp/Ciesp.

Olavo Setúbal, empresário e ex-prefeito de São Paulo, assim definiu Oscar: “Ele simboliza o executivo competente e dinâmico, que manteve uma relação de rara lealdade para com as empresas, chefes e pessoas com quem trabalhou”.

Oscar Augusto de Carvalho faleceu em outubro de 1996, aos 88 anos, em São Paulo. Deixou aos três filhos e centenas de admiradores singelo, porém efetivo, ensinamento: “Não se preocupe com os problemas: se ocupe deles”.

Um mineiro à frente da Anfavea

A indústria fabricante de autoveículos só chegou com força efetiva às Minas Gerais em 1976, com a inauguração da Fiat Automóveis. Mas bem antes disso o estado esteve muito bem representado na presidência da Anfavea por Sebastião Dayrell de Lima, seu terceiro presidente (mandato 1964 a 1966).

Ele nasceu em 1907 no município mineiro de Serro, parte do Caminho dos Diamantes e da Estrada Real – e primeira cidade do Brasil a ter seu conjunto arquitetônico e urbanístico tombado pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, ainda em 1938.

Formou-se em Direito pela Universidade de Minas Gerais em 1931 e foi trabalhar no Banco Comércio e Indústria de Minas Gerais. Ao mesmo tempo fundou e foi tesoureiro da Associação Assistencial ao Pequeno Jornaleiro (crianças que antigamente trabalhavam vendendo jornais nas ruas – “Extra! Extra!”), instituição beneficente de Belo Horizonte.

Por seu trabalho, no início dos anos 1950 esteve muito próximo de Juscelino Kubitschek, então governador de Minas Gerais. Quando assumiu a presidência, JK convenceu os franceses da fabricante de automóveis Simca a virem ao Brasil, o que acabou acontecendo em 1958, mas com capital majoritariamente nacional. A Simca originariamente se instalaria em Minas Gerais, e Juscelino sugeriu o nome de Sebastião Dayrell de Lima para o cargo de diretor-financeiro da empresa. Em 1960 ele passaria a diretor-geral e no ano seguinte a diretor-presidente.

Mas, em 1961, por acordo com a matriz francesa, a Simca decidiu trocar Minas Gerais por São Bernardo do Campo, aproveitando instalações temporárias já em funcionamento. Contrário à medida, Sebastião Dayrell renunciou ao cargo, mas atendeu a súplicas de JK para seguir no comando da Simca e ajudar no desenvolvimento da indústria automobilística nacional, então ainda muito jovem.

Notadamente uma liderança setorial, ele foi eleito Vice-Presidente da Anfavea em 1962. Na condição de diretor-presidente da Simca, discursou em 1964: “A implantação de nossa indústria não se fez à custa de privilégios ou favores excepcionais. Não tivemos quaisquer concessões oficiais que antes ou depois não tivessem merecido igualmente outros setores industriais considerados de interesse para a economia nacional. Não recebemos e não solicitamos tratamento diferente. Os estímulos que nos foram oferecidos já foram largamente devolvidos por meio de impostos e contribuições fiscais, que não teriam existido se nós não tivéssemos aqui nos estabelecido.”

Em 1964 foi eleito Presidente da Anfavea, e à cerimônia de posse compareceu Argeu Egidio dos Santos, presidente da Federação dos Trabalhadores da Indústria Metalúrgica do Estado de São Paulo – algo raro naqueles tempos. A revista Manchete da época considerou esta “demonstração de harmonia dominante entre líderes”. Já o Correio da Manhã (RJ) chamou Sebastião Dayrell de Lima de “figura de relevo nos meios empresariais”.

Após o término de seu mandato continuou à frente da Simca, até que a Chrysler comprou a empresa e o executivo deixou a companhia, em 1967, retornando ao Banco Comércio e Indústria de Minas Gerais como Vice-Presidente. Permaneceu no posto até 1972, quando a instituição foi adquirida pelo Banco Nacional, também originário de Minas Gerais.

Sebastião Dayrell de Lima foi também diretor da Fiesp, membro do conselho consultivo da Usiminas, da Cia. Telefônica de Minas Gerais e do conselho fiscal da Cia. Industrial de Belo Horizonte.

Ele foi casado com Maria de Lourdes Flecha. Tiveram quatro filhos, sendo um deles Paulo Tarso Flecha de Lima, um dos mais conhecidos e respeitados diplomatas brasileiros.

Sebastião Dayrell de Lima morreu logo após completar 69 anos, em 1976, em Belo Horizonte. Como homenagem, o terceiro presidente da Anfavea dá nome atualmente a uma rua em Belo Horizonte e a uma avenida em Betim – cidade-sede, justamente, da Fiat Automóveis.

O homem de duas paixões

Pode um fazendeiro tornar-se empresário, banqueiro e, depois, industrial? Sim, não só pode como essa é a história de Lélio de Toledo Piza e Almeida Filho, segundo presidente da Anfavea – e o segundo a ser reeleito: liderou a associação por dois mandatos consecutivos, de 1960 a 1962 e de 1962 a 1964.

Formado em direito pela Universidade de São Paulo (USP), Lélio de Toledo Piza e Almeida Filho (ou Lelito, para os mais próximos, como o ex-presidente Juscelino Kubitschek) era nos anos 1940 sócio fundador das Organizações Novo Mundo, um conglomerado de empresas que atuava em vários setores, desde o financeiro até o imobiliário – não à toa o bairro Parque Novo Mundo, na Zona Norte de São Paulo, tem esse nome: foi sua companhia a responsável por realizar os primeiros loteamentos ali.

Sempre em sintonia com a modernidade, o Grupo Novo Mundo fundou em 1945 mais uma empresa, esta dedicada a distribuir no Brasil automóveis importados Studebaker. Em 1952 essa companhia se uniu a outra, a Equipamentos para Lavoura, Indústria e Transporte (ELIT) e assim nasceu a Veículos e Máquinas Agrícolas – mais conhecida por seu acrômio Vemag.

Lélio fez questão de participar ativamente da Vemag, e tornou-se dela o diretor-superintendente. A princípio a empresa montava em unidade no bairro do Ipiranga, em São Paulo, caminhões Scania-Vabis e tratores Massey-Harris-Ferguson, para entusiasmo de seu fundador.

Com a criação do GEIA, em 1956, Lélio de Toledo Piza e Almeida Filho abraçou a chance de a Vemag ir além, fabricando automóveis nacionais. O executivo foi à Alemanha e conseguiu fechar com o Grupo Auto Union (então pertencente à Daimler Benz) acordo de transferência de tecnologia. E então a Vemag, graças à agilidade e coragem de seu dirigente, foi a fabricante do primeiro automóvel nacional, a 19 de novembro de 1956, a “caminhonete” DKW Universal, mais tarde apelidada Vemaguet. Foi o pontapé inicial do desenvolvimento da indústria automobilística brasileira, quebrando todos os tabus e dificuldades daquela fase pioneira.

Lélio passou então a conviver com duas grandes paixões: a agricultura e os automóveis. A primeira era exercida na Fazenda Primavera, em Itatiba, no interior paulista (atualmente a área é um bairro do município, com o mesmo nome). Em 1957 ele conseguiu unir os dois amores: criou prêmio para reconhecer iniciativas de produtividade no campo, no qual o melhor agricultor levava um trator Ferguson 35 e o melhor engenheiro agrônomo uma Vemaguet, ambos produzidos pela Vemag.

Pela relação da Auto Union com a Daimler Benz, Lélio também fazia parte do conselho da Mercedes-Benz do Brasil. Em 1964 a Volkswagen comprou a Auto Union na Alemanha e, em 1967, a Vemag no Brasil. Com isso ele foi nomeado diretor vice-presidente da Volkswagen do Brasil, já do alto de sua experiência de dois mandatos à frente da ainda jovem Anfavea, entidade que ajudou a consolidar no cenário da indústria nacional.

Mas dali pouco tempo ele se despedia do setor automotivo, ao ser convidado pelo então novo governador de São Paulo, Abreu Sodré, para assumir a presidência do Banco do Estado (Banespa).

Lélio ainda atuou na Fiesp e foi presidente do Idort, Instituto de Organização Racional do Trabalho. Jamais abandonou suas duas grandes paixões, nem a fazenda nem os DKW: chegou a participar, em 2005, aos 90 anos, de um encontro de modelos antigos da marca em frente ao que restou da fábrica no Ipiranga, na hoje denominada Rua Vemag.

O segundo presidente da Anfavea faleceu em 2008, deixando dois filhos, sete netos, três bisnetos e o histórico slogan da Vemag: “Brasileiros produzindo veículos para o Brasil”.

Uma cadeira especial na história estará sempre reservada aos homens e mulheres reconhecidamente pioneiros em seus ramos de atividade. Neil Armstrong, o primeiro astronauta a pisar na lua; Bertha Benz, a primeira motorista a completar uma viagem de longa distância em um automóvel; Pelé, o primeiro jogador de futebol a marcar mil gols; Manuel Garcia Filho, o primeiro presidente da Anfavea.

Aliás, ele não só foi o primeiro presidente da entidade, como também o primeiro presidente reeleito: além do mandato inicial, de 1956 a 1958, liderou ainda o segundo, de 1958 a 1960.

E que função heroica ele teve. Naquela época muita gente, acredite, era contrária à industrialização automotiva no Brasil. Dizia-se até, veja só, que não era possível fundir um bloco de motor no Brasil, por conta de seu “clima tropical”! E, é claro, havia também a turma dos que duvidavam da capacidade técnica dos brasileiros para produzir algo tão complexo e moderno quanto um automóvel, um caminhão, um ônibus ou um trator. Manuel Garcia Filho foi um dos personagens centrais na dura batalha para combater essas “fake news” de antigamente, demonstrando na prática o quanto essas visões eram antiquadas e equivocadas.

Ele nasceu em 1913 e estudou Humanidades no Colégio São Luís, em São Paulo, onde se formou em 1932. Depois, cursou a Faculdade de Direito da USP (Universidade de São Paulo), obtendo seu diploma em 1941.

Porém, antes mesmo de se formar, já trabalhava no setor automotivo: inicialmente na Goodyear do Brasil, e anos mais tarde na Vemag S/A (Veículos e Máquinas Agrícolas S/A), uma das empresas pioneiras do setor automotivo brasileiro. A Vemag chegou a montar no Brasil automóveis Studebaker, caminhões Scania-Vabis e tratores Ferguson antes de seu maior feito, a produção de modelos DKW de origem alemã em sua fábrica no bairro do Ipiranga, em São Paulo – legítimos representantes da lista dos primeiros automóveis nacionais.

Por sua ativa liderança na Vemag, uma das fundadoras da Anfavea, Manuel Garcia Filho foi escolhido como presidente da nova associação. Seu mandato coincidiu com o do presidente Juscelino Kubitschek, que incentivou fortemente o desenvolvimento do Brasil a partir da industrialização. No último ano de seu segundo mandato, Manuel Garcia Filho testemunhou a inauguração de Brasília, a nova capital do país.

Sua visão de futuro era tamanha que em 1957 ele já lutava pela então chamada mecanização da lavoura, defendendo e demonstrando que, com ela, a agricultura no Brasil teria sua produtividade elevada e, ao mesmo tempo, seus custos reduzidos.

A vida associativa de Manuel Garcia Filho, por sinal, não se resumiu somente à Anfavea; ele foi também vice-presidente da Fiesp e presidente da Anip (Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos).

Teve ainda atuação destacada em instituições dedicadas ao desenvolvimento e à educação, como o Senai (Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial), o Liceu de Artes e Ofícios e o Instituto Roberto Simonsen.

O Senai, inclusive, batizou sua escola instalada em Diadema (SP) como Manuel Garcia Filho, em 1987. A unidade, que existe até hoje, oferecia cursos e treinamentos para eletricista de manutenção, caldeireiro, soldador, torneiro mecânico, ferramenteiro e mecânico geral.

Manuel Garcia Filho faleceu em 26 de novembro de 1986, prestes a completar 73 anos. Partiu deixando seu nome na primeira fila da história do setor automotivo brasileiro – e dele sempre será o primeiro quadro da galeria dos ex-presidentes da Anfavea.