Galeria de Presidentes

Uma cadeira especial na história estará sempre reservada aos homens e mulheres reconhecidamente pioneiros em seus ramos de atividade. Neil Armstrong, o primeiro astronauta a pisar na lua; Bertha Benz, a primeira motorista a completar uma viagem de longa distância em um automóvel; Pelé, o primeiro jogador de futebol a marcar mil gols; Manuel Garcia Filho, o primeiro presidente da ANFAVEA.

Aliás, ele não só foi o primeiro presidente da entidade, como também o primeiro presidente reeleito: além do mandato inicial, de 1956 a 1958, liderou ainda o segundo, de 1958 a 1960.

E que função heroica ele teve. Naquela época muita gente, acredite, era contrária à industrialização automotiva no Brasil. Dizia-se até, veja só, que não era possível fundir um bloco de motor no Brasil, por conta de seu “clima tropical”! E, é claro, havia também a turma dos que duvidavam da capacidade técnica dos brasileiros para produzir algo tão complexo e moderno quanto um automóvel, um caminhão, um ônibus ou um trator. Manuel Garcia Filho foi um dos personagens centrais na dura batalha para combater essas “fake news” de antigamente, demonstrando na prática o quanto essas visões eram antiquadas e equivocadas.

Ele nasceu em 1913 e estudou Humanidades no Colégio São Luís, em São Paulo, onde se formou em 1932. Depois, cursou a Faculdade de Direito da USP (Universidade de São Paulo), obtendo seu diploma em 1941.

Porém, antes mesmo de se formar, já trabalhava no setor automotivo: inicialmente na Goodyear do Brasil, e anos mais tarde na Vemag S/A (Veículos e Máquinas Agrícolas S/A), uma das empresas pioneiras do setor automotivo brasileiro. A Vemag chegou a montar no Brasil automóveis Studebaker, caminhões Scania-Vabis e tratores Ferguson antes de seu maior feito, a produção de modelos DKW de origem alemã em sua fábrica no bairro do Ipiranga, em São Paulo – legítimos representantes da lista dos primeiros automóveis nacionais.

Por sua ativa liderança na Vemag, uma das fundadoras da ANFAVEA, Manuel Garcia Filho foi escolhido como presidente da nova associação. Seu mandato coincidiu com o do presidente Juscelino Kubitschek, que incentivou fortemente o desenvolvimento do Brasil a partir da industrialização. No último ano de seu segundo mandato, Manuel Garcia Filho testemunhou a inauguração de Brasília, a nova capital do país.

Sua visão de futuro era tamanha que em 1957 ele já lutava pela então chamada mecanização da lavoura, defendendo e demonstrando que, com ela, a agricultura no Brasil teria sua produtividade elevada e, ao mesmo tempo, seus custos reduzidos.

A vida associativa de Manuel Garcia Filho, por sinal, não se resumiu somente à ANFAVEA; ele foi também vice-presidente da Fiesp e presidente da Anip (Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos).

Teve ainda atuação destacada em instituições dedicadas ao desenvolvimento e à educação, como o Senai (Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial), o Liceu de Artes e Ofícios e o Instituto Roberto Simonsen.

O Senai, inclusive, batizou sua escola instalada em Diadema (SP) como Manuel Garcia Filho, em 1987. A unidade, que existe até hoje, oferecia cursos e treinamentos para eletricista de manutenção, caldeireiro, soldador, torneiro mecânico, ferramenteiro e mecânico geral.

Manuel Garcia Filho faleceu em 26 de novembro de 1986, prestes a completar 73 anos. Partiu deixando seu nome na primeira fila da história do setor automotivo brasileiro – e dele sempre será o primeiro quadro da galeria dos ex-presidentes da ANFAVEA.

O homem de duas paixões

Pode um fazendeiro tornar-se empresário, banqueiro e, depois, industrial? Sim, não só pode como essa é a história de Lélio de Toledo Piza e Almeida Filho, segundo presidente da ANFAVEA – e o segundo a ser reeleito: liderou a associação por dois mandatos consecutivos, de 1960 a 1962 e de 1962 a 1964.

Formado em direito pela Universidade de São Paulo (USP), Lélio de Toledo Piza e Almeida Filho (ou Lelito, para os mais próximos, como o ex-presidente Juscelino Kubitschek) era nos anos 1940 sócio fundador das Organizações Novo Mundo, um conglomerado de empresas que atuava em vários setores, desde o financeiro até o imobiliário – não à toa o bairro Parque Novo Mundo, na Zona Norte de São Paulo, tem esse nome: foi sua companhia a responsável por realizar os primeiros loteamentos ali.

Sempre em sintonia com a modernidade, o Grupo Novo Mundo fundou em 1945 mais uma empresa, esta dedicada a distribuir no Brasil automóveis importados Studebaker. Em 1952 essa companhia se uniu a outra, a Equipamentos para Lavoura, Indústria e Transporte (ELIT) e assim nasceu a Veículos e Máquinas Agrícolas – mais conhecida por seu acrômio Vemag.

Lélio fez questão de participar ativamente da Vemag, e tornou-se dela o diretor-superintendente. A princípio a empresa montava em unidade no bairro do Ipiranga, em São Paulo, caminhões Scania-Vabis e tratores Massey-Harris-Ferguson, para entusiasmo de seu fundador.

Com a criação do GEIA, em 1956, Lélio de Toledo Piza e Almeida Filho abraçou a chance de a Vemag ir além, fabricando automóveis nacionais. O executivo foi à Alemanha e conseguiu fechar com o Grupo Auto Union (então pertencente à Daimler Benz) acordo de transferência de tecnologia. E então a Vemag, graças à agilidade e coragem de seu dirigente, foi a fabricante do primeiro automóvel nacional, a 19 de novembro de 1956, a “caminhonete” DKW Universal, mais tarde apelidada Vemaguet. Foi o pontapé inicial do desenvolvimento da indústria automobilística brasileira, quebrando todos os tabus e dificuldades daquela fase pioneira.

Lélio passou então a conviver com duas grandes paixões: a agricultura e os automóveis. A primeira era exercida na Fazenda Primavera, em Itatiba, no interior paulista (atualmente a área é um bairro do município, com o mesmo nome). Em 1957 ele conseguiu unir os dois amores: criou prêmio para reconhecer iniciativas de produtividade no campo, no qual o melhor agricultor levava um trator Ferguson 35 e o melhor engenheiro agrônomo uma Vemaguet, ambos produzidos pela Vemag.

Pela relação da Auto Union com a Daimler Benz, Lélio também fazia parte do conselho da Mercedes-Benz do Brasil. Em 1964 a Volkswagen comprou a Auto Union na Alemanha e, em 1967, a Vemag no Brasil. Com isso ele foi nomeado diretor vice-presidente da Volkswagen do Brasil, já do alto de sua experiência de dois mandatos à frente da ainda jovem ANFAVEA, entidade que ajudou a consolidar no cenário da indústria nacional.

Mas dali pouco tempo ele se despedia do setor automotivo, ao ser convidado pelo então novo governador de São Paulo, Abreu Sodré, para assumir a presidência do Banco do Estado (Banespa).

Lélio ainda atuou na Fiesp e foi presidente do Idort, Instituto de Organização Racional do Trabalho. Jamais abandonou suas duas grandes paixões, nem a fazenda nem os DKW: chegou a participar, em 2005, aos 90 anos, de um encontro de modelos antigos da marca em frente ao que restou da fábrica no Ipiranga, na hoje denominada Rua Vemag.

O segundo presidente da ANFAVEA faleceu em 2008, deixando dois filhos, sete netos, três bisnetos e o histórico slogan da Vemag: “Brasileiros produzindo veículos para o Brasil”.

Da indústria têxtil para a automobilística

O quarto presidente da ANFAVEA, Oscar Augusto de Carvalho, foi o que mais tempo permaneceu no cargo: foram ao todo oito anos, distribuídos por três mandatos, de 1966 a 1974. E isso não ocorreu por mera obra do acaso.

Nascido no bairro paulistano do Brás, em 1908, era um de dez irmãos. O pai era marceneiro e, para ajudar no sustento familiar, Oscar começou a trabalhar muito cedo, aos 12 anos, como office boy de um escritório de advocacia, o Souza Aranha. Já atuando com afinco e dedicação, foi promovido e lá ficou por oito anos, até 1930.

Isso porque o dono do escritório, Alfredo Egydio de Souza Aranha, abriu outra empresa, agora na área têxtil, muito representativa na época, a Fiação e Tecelagem São Paulo. Instalada na Rua dos Trilhos, na Moóca, deu a Oscar novas responsabilidades, e, ao completar 24 anos, ele já era seu diretor de fiação.

Em 1932 foi fundado o Sindicato da Indústria de Fiação e Tecelagem (atual Sinditêxtil-SP). Aqui começa a vida associativa de Oscar Augusto de Carvalho: filia-se à entidade e, em 1935, é nomeado seu diretor. Dezessete anos depois, na gestão 1952 a 1956, é eleito presidente.

Pouco antes, em 1945, passou a integrar o conselho fiscal da Fiesp/Ciesp. No fim da década seguinte, já era o primeiro vice-presidente.

Como representante das duas entidades, Oscar participou ativamente de missões comerciais internacionais (até para o Japão) e de projetos de desenvolvimento e aprimoramento tecnológico da indústria nacional. Nessa condição, tornou-se muito conhecido e respeitado, sendo admirado como verdadeira referência no meio industrial.

Em 1963, por sua visão progressista, Oscar foi convidado por Lélio de Toledo Piza e Almeida Filho, então presidente da ANFAVEA, a colaborar com a diretoria da Vemag, da qual era o diretor-superintendente, na forma do que hoje chamaríamos de consultoria – uma a duas horas por dia. Mas logo Oscar se apaixonou pela moderna e pujante indústria automobilística, e em 1964 assumiu cargo de tempo integral na Vemag, como diretor administrativo.

Em 1966 assume a presidência da ANFAVEA. E já em 1967 consegue uma de suas maiores realizações: a assinatura de acordo entre Brasil e Argentina para intercâmbio de componentes da indústria automobilística, costurado após longos meses de exaustivas negociações envolvendo a Alalc (Associação Latino-americana de Livre Comércio) e a Cacex (Carteira de Comércio Exterior, do Banco do Brasil). Ou seja: mais de duas décadas antes do Mercosul, Oscar Augusto de Carvalho já vislumbrava a fundamental importância da integração econômica entre os países da região.

Além disso, desde o período na indústria têxtil, sempre se mostrou incondicional defensor dos grandes eventos setoriais. Criou a Fenit, em 1958, e foi um dos maiores entusiastas do Salão do Automóvel. Foi durante sua gestão na ANFAVEA que o evento serviu de palco para a inauguração do Pavilhão de Exposições do Parque Anhembi, em 1970, que levou a mostra a novos e maiores patamares.

Após a aquisição da Vemag pela Volkswagen, em 1967, Oscar se transferiu para a Karmann Ghia do Brasil, onde ficou até 1976 como diretor-gerente.

A seguir, prosseguiu contribuindo com a indústria de mobilidade e transportes, mas agora em novo modal: aceitou convite para assumir a presidência da companhia estatal Ferrovia Paulista S.A., ou simplesmente Fepasa.

Incansável, aos 72 anos foi convencido a assumir a presidência do Instituto de Organização Racional do Trabalho, o IDORT, posto no qual permaneceu até 1991. Pouco depois, em 1995, completou 50 anos de atividades na diretoria da Fiesp/Ciesp.

Olavo Setúbal, empresário e ex-prefeito de São Paulo, assim definiu Oscar: “Ele simboliza o executivo competente e dinâmico,

que manteve uma relação de rara lealdade para com as empresas, chefes e pessoas com quem trabalhou”.

Oscar Augusto de Carvalho faleceu em outubro de 1996, aos 88 anos, em São Paulo. Deixou aos três filhos e centenas de admiradores singelo, porém efetivo, ensinamento: “Não se preocupe com os problemas: se ocupe deles”.

O pai do carro a álcool

O quinto presidente da ANFAVEA, Mário Bernardo Garnero, foi um dos mais longevos no cargo: liderou a associação por sete anos – foi eleito para a gestão 1974 a 1977 e reeleito duas vezes, nos mandatos 1977 a 1980 e 1980 a 1983, porém não chegou a completar o último.

Natural de Campinas (SP), Mario Garnero se mudou para São Paulo com a família nos anos 1950. Estudou no tradicional Colégio São Luíz e cursou direito na PUC-SP, formando-se em 1961.

Já neste período demonstrou grande capacidade de articulação e interlocução, conseguindo agregar personalidades de vários meios em um mesmo ambiente. Como presidente do centro acadêmico da universidade, trouxe para ciclo de palestras e debates ali nomes do gabarito de Carlos Lacerda, Leonel Brizola e Juscelino Kubitschek, com quem trabalharia logo após.

Em meados dos anos 1960 Mário Garnero casou-se com Ana Maria Monteiro de Carvalho, filha de um dos sócios do Grupo Monteiro Aranha, sócio da Volkswagen do Brasil (20% de participação, por ocasião da construção da fábrica da Via Anchieta). Logo foi trabalhar na Monteiro Aranha e passou a representá-la no board da Volkswagen, sendo nomeado, em 1970, diretor do departamento jurídico da fabricante de veículos – passando assim a responder pela VW junto à ANFAVEA. Em 1974 assumiria o posto de diretor de relações industriais, mesmo ano em que foi eleito presidente da associação. Nesta fase assumiu ainda a presidência da CNI, Confederação Nacional da Indústria.

Foram tempos muito difíceis. O chamado primeiro choque do petróleo, em 1973, quadruplicou o preço do barril, pressionando fortemente a balança comercial brasileira, vez que o Brasil importava gasolina e diesel.

Em busca de solução interna, o governo federal criou em 1975 o Próalcool, programa de desenvolvimento de um biocombustível capaz de substituir a gasolina. Após avanços técnicos, em 1979 já havia possibilidade de lançar comercialmente o álcool, mas havia muitas vozes contrárias, inclusive da Petrobras.

O passo definitivo foi dado com a assinatura do Protocolo de Produção de Veículos a Álcool, em 19 de setembro de 1979, onde vários elos da cadeia se comprometeram a difundir o uso do combustível, sendo o principal deles as fabricantes de veículos. Mário Garnero foi fundamental neste processo, e por suas ações – e por ter assinado o documento como presidente da ANFAVEA – foi apelidado por Mauro Salles, jornalista e publicitário, o “pai do carro a álcool”.

O então ministro da Indústria e Comércio, João Camilo Pena, considerou anos depois Garnero como “empresário ativo que percorre salões no mundo todo e tem liberdade para conversar com poderosos das mais diferentes vertentes, desde Lula a Bill Clinton. Isso, é claro, influiu em muitos acontecimentos”.

Para Luís Nassif, jornalista, Mário Garnero “tornou-se, de fato, um dos brasileiros mais bem relacionados do planeta”.

Por seu perfil audacioso, Garnero também não escapou de polêmicas. Uma delas foi sua própria saída da VW, e consequentemente da presidência da ANFAVEA, em abril de 1981, durante seu terceiro mandato. A situação econômica se agravava, e com a chegada da recessão a VW anunciou que dispensaria dois mil empregados – naquele momento a fabricante dominava sozinha 40% do mercado e era uma das maiores e mais importantes empresas do país; a iniciativa, decerto, acabaria por abalar toda a já frágil economia nacional.

Garnero não pensou duas vezes e pediu demissão da empresa, com direito a coletiva à imprensa e comunicado oficial, posicionando-se contrário às demissões.

Ao despedir-se do setor automotivo, Mário Garnero assumiu o comando de sua própria empresa, a Brasilinvest, na qual se mantém até hoje. Atuou em diversos segmentos, desde informática e telecomunicações a empreendimentos imobiliários, passando por instituições bancárias.

Também fundou e presidiu o Fórum das Américas e a Associação das Nações Unidas-Brasil. Atualmente é ainda colunista da revista Forbes Brasil.

É preciso nunca perder a fé

Não estivesse seu nome gravado na história como um dos principais executivos da indústria brasileira, André Beer teria sido músico. Afinal, aos 16 anos, por influência paterna, já tinha sua própria orquestra, a Yankee, onde tocava acordeão em apresentações pelo Grande ABC nos finais de semana. A paixão pela música, porém, foi superada por outra ainda maior: a carreira na General Motors do Brasil, onde chegou aos 19 anos, no departamento de finanças. Formado em Administração de Empresas, aos 34 já era diretor e, aos 41, vice-presidente.

Ele conviveu com nada menos de quinze presidentes da GMB ao longo de 48 anos na empresa, até se aposentar, em 1999, aos 67. E obteve o absoluto respeito de todos eles. “Ele é paciente quando precisa e impaciente quando necessário; mais sagaz do que os ladinos e mais natural do que os simples; emotivo com as pessoas e duro com os fatos; leal com os amigos e justo com os que a ele se opõem”, definiu, certa vez, o colega de trabalho José Carlos Pinheiro Neto, também Presidente da ANFAVEA.

André Beer foi o último presidente da entidade a emendar dois mandatos consecutivos, de 1983 a 1986 e de 1986 a 1989. Sucedeu a Newton Chiaparini e foi sucedido por Jacy Mendonça. Sua gestão atravessou um período politicamente muito ativo do Brasil, com o processo de redemocratização e, depois, a promulgação de uma nova Constituição. No setor automotivo, testemunhou de perto a criação do Proconve e a formação da Autolatina (holding entre Volkswagen e Ford no Brasil), além do período mais exitoso da produção do carro a álcool, uma solução 100% nacional para oferta de um combustível mais barato e menos poluente.

Entre as marcas de suas duas gestões na ANFAVEA ficaram a criação da estrutura de vice-presidências e também do encontro mensal com a imprensa para divulgação dos resultados da indústria automobilística, além da inauguração do escritório de Brasília.

André Beer foi admirado de tal maneira que recebeu reconhecimentos tão diversos quanto Homem de Vendas 1995 da ADVB e o título de Cidadão Paraisopolense (MG) em 1998. Entre suas centenas de láureas está ainda a reserva ambiental da unidade da GM em São José dos Campos, que leva seu nome.

Após a aposentadoria da GM, ele continuou ativo com sua consultoria André Beer Consult & Associados, prestando serviços para empresas do setor automotivo e sempre solicitado por executivos, dirigentes e jornalistas sobre os mais diversos temas.

Autointitulado Cidadão do Grande ABC, André Beer faleceu em 9 de novembro de 2019, aos 87 anos, deixando cinco filhos, mais de uma dezena de netos e uma de suas frases prediletas: “É preciso nunca perder a fé”.

O filósofo do Direito

Existe uma espécie de “tradição não-oficial” ligada aos ex-presidentes da ANFAVEA: a maioria deles estudou Direito e boa parte chegou à indústria automobilística pela via do departamento jurídico de uma fabricante de veículos. É também o caso de Jacy de Souza Mendonça, o oitavo presidente da ANFAVEA. Mas ele, além de não fugir à regra, foi muito além do padrão no que diz respeito à sua formação.

Natural de Rio Grande, no Rio Grande do Sul, seu primeiro contato real com a advocacia se deu em um escritório do segmento, onde trabalhou como datilógrafo. Enquanto isso, estudava Direito na PUC-RS, obtendo a graduação em 1954 – “sonhei com a engenharia, dela tendo me afastado pela tomada de consciência das minhas deficiências de memória numérica”, confessou certa vez. Em 1968 formou-se doutor em Direito pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul, a UFRGS.

A paixão pelo magistério se fez presente: foi professor de Filosofia do Direito na PUC-RS, na UFRGS (onde foi ainda diretor do Instituto de Filosofia), na Faculdade de Direito de Caxias do Sul, na PUC-SP, na Faculdade de Direito de São Bernardo do Campo e na Unicapital.

À indústria automobilística chegou ainda em 1969, como diretor adjunto jurídico da Volkswagen do Brasil. Em 1982 foi promovido a diretor de relações industriais e jurídico. Com a formação da Autolatina, passou a seu diretor de Recursos Humanos e em 1988 a diretor para assuntos externos.

Ou seja: quando eleito presidente da ANFAVEA, mandato 1989-1992, era um legítimo executivo Autolatina – primeira e única oportunidade em que isso ocorreu, dada a dissolução da parceria VW-Ford em 1996.

Durante sua gestão, Jacy Mendonça se viu frente a frente com a situação mais insólita já vivida por um dirigente da ANFAVEA: em entrevista concedida poucos dias antes de sua posse, em 1990, o Presidente da República eleito, Fernando Collor, comparou os carros nacionais a carroças.

Esperava-se, naturalmente, uma reação contrária dura, mas Jacy foi cirúrgico e objetivo, respondendo: “Fico feliz por ver o Presidente da República eleito dizer as mesmas coisas que estamos dizendo há muito tempo. Ele usou uma expressão muito dura para chamar a atenção, mas manifestou o pensamento da ANFAVEA sobre o desenvolvimento tecnológico dos carros brasileiros. A culpa é da lei da reserva de informática, que impede a entrada e fabricação de componentes eletrônicos modernos no país. Estávamos falando isso há muito tempo, mas não éramos ouvidos”. A lei, de 1984, caiu em 1991 e os brasileiros passaram a ter acesso a novas tecnologias automotivas nos veículos nacionais, como injeção eletrônica e freios ABS.

Jacy Mendonça ainda participou diretamente de outro momento histórico da indústria automobilística brasileira: a assinatura do primeiro acordo setorial automotivo, em 1992, que uniu fabricantes, trabalhadores, concessionárias e governo em prol de ações para assegurar o futuro do setor, com aumento de volumes e investimentos.

Ele deixou a Volkswagen e o setor automotivo em 1992, logo após cumprir seu mandato à frente da ANFAVEA. Além de manter-se na docência e na academia, entre outras atividades, foi autor de vários livros, como Diálogos no Solar dos Câmara (1999), Curso de Filosofia do Direito – o Homem e o Direito (2006), O Homem e o Estado (2010), Introdução ao Estudo do Direito (2011) e Imortais do Pensamento (2011).

Na vida associativa continuou fortemente ativo como presidente do Instituto Liberal e da Associação Pró-Música do Grande ABC, bem como diretor do Instituto Roberto Simonsen, da Fiesp, e do IDORT, Instituto de Organização Racional do Trabalho.

Desde 2004 ele é membro do Instituto de Direito Interdisciplinar da Universidade do Porto, em Portugal.

O estilo italiano chega à ANFAVEA

Silvano Valentino, o décimo presidente da ANFAVEA (mandato 1995-1998), era quase tão brasileiro quanto italiano. Afinal, foram 41 anos vividos em seu país natal e 38 anos em nosso país, que tão bem lhe recebeu.

Nascido na região de Piemonte, ele se formou em engenharia mecânica na Faculdade Politécnica de Turim em 1959. Um ano depois começou a trabalhar na montadora da cidade, a FIAT (Fabbrica Italiana Automobili Torino). No princípio, como ele mesmo contava, “pegando na graxa”, ou seja, na área de manufatura.

Rapidamente foi galgando posições, até que já no começo dos anos 1970 foi apontado para cuidar da implantação de uma nova fábrica da Fiat na Itália, em Cassino – inaugurada em 1972 e em operação até hoje. Na sequência foi nomeado diretor de pessoal.

Em 1976 tudo mudaria definitivamente. Silvano Valentino chegou ao Brasil no começo daquele ano, meses antes da inauguração da fábrica da Fiat em Betim, Minas Gerais. E, por escolha própria, nunca mais voltaria à Itália – ainda que tenha se mantido ferrenho torcedor da Juve, a Juventus de Turim.

Inicialmente vice-presidente, depois diretor-superintendente e finalmente presidente do Grupo Fiat no Brasil, o executivo liderou a fabricante aqui por 22 anos, até se aposentar, em 1998. Ou seja: foi o responsável direto por transformar uma marca desconhecida em uma das mais vendidas do país, vivendo processo que foi do primeiro carro a álcool (o Fiat 147, em 1978) ao lançamento do Palio, em 1996, passando pelo ineditismo do carro popular, o Uno Mille, em 1990.

Esse “estilo italiano”, por assim dizer, chegou à liderança da ANFAVEA em 1995. Foi a primeira vez em que um representante da Fiat foi eleito presidente da associação – e sua gestão foi memorável.

Logo no primeiro ano de seu mandato participou diretamente da criação do Regime Automotivo, a rigor o primeiro conjunto de normas, regras e políticas governamentais específicas para a indústria automobilística em vigor no Brasil desde a criação do GEIA, em 1956. O objetivo principal do programa era privilegiar a produção nacional, por meio de incentivos a novos investimentos, fossem em fábricas ou produtos, tanto para as empresas já instaladas por aqui quanto novas, as chamadas “newcomers”. Uma das iniciativas mais importantes do regime foi estabelecer índice mínimo de nacionalização de peças, de 60%.

A estratégia funcionou e durante o mandato de Silvano Valentino o Brasil tornou-se o país com maior volume de investimentos da indústria automotiva global. Novas fabricantes chegaram e se associaram à ANFAVEA, tais como Honda Automóveis, Renault e Chrysler.

Após a aposentadoria, tanto da Fiat quanto da ANFAVEA, a relação de Silvano Valentino com o Brasil já estava tão enraizada que ele optou por continuar a viver em Belo Horizonte, MG. Dedicou-se a estreitar relações com a comunidade italiana na região – tanto assim que recebeu em 2007 a medalha Italia Affari, concedida pela Câmara Ítalo-Brasileira de Comércio, Indústria e Agricultura de Minas Gerais, a personalidades que contribuem ativamente para o fortalecimento das relações entre Brasil e Itália.

Além do setor automotivo, Silvano Valentino também se destacou no tênis, esporte no qual se considerava “amador razoável”. Mas na Fiat dizia-se que nos torneios internos a disputa era sempre pelo vice-campeonato, já que o vencedor, inapelavelmente, era sempre ele. O apoio ao esporte, aliás, foi outra de suas marcas: foi dele a iniciativa da Fiat Automóveis em firmar parceria com o time de vôlei Minas Tênis Clube, a primeira do gênero no País, ainda em 1982.

Silvano Valentino faleceu em 2014, aos 79 anos, na sua Belo Horizonte. Cledorvino Belini, presidente da FCA na época, lembrou na ocasião: “Aprendemos a admirá-lo e respeitá-lo por sua coerência, elegância e inteligência refinada”.

Anfitrião de novas associadas

O décimo primeiro presidente da ANFAVEA é mais um executivo a engrossar as fileiras da tradição não-oficial de dirigentes da associação formados em Direito.

Nascido em São Paulo, mas criado em Mairiporã, cidade da região metropolitana reconhecida por suas belezas naturais, Pinheiro Neto formou-se advogado pela Faculdade de Direito da USP, no Largo São Francisco, em 1969. E já no ano seguinte iniciou sua atuação profissional na General Motors do Brasil, justamente no departamento jurídico.

Seu plano era permanecer pouco tempo na empresa, aproximadamente um ano, adquirir experiência e depois advogar em Mairiporã. Mas esse curto prazo acabou transformando-se em uma longa e sólida carreira na GM do Brasil, de exatas quatro décadas.

Em 1973 Pinheiro Neto foi nomeado gerente do departamento legal da Financiadora GM (precursora do Banco GM). A seguir, assumiu a unidade São Paulo, a principal da instituição. Em 1979 foi transferido para Nova York, nos Estados Unidos, para atuar na GMAC (General Motors Acceptance Corporation), o braço financeiro da companhia.

De volta ao Brasil, permaneceu alguns anos na diretoria da Financeira GM e em 1987 foi nomeado diretor de relações governamentais. Dois anos depois, promovido a diretor de Assuntos Corporativos, acumulou as áreas de Relações Públicas e Imprensa. Em 1999 foi alçado a Vice-Presidente da General Motors do Brasil, novamente acumulando a função anterior. Ainda ocupou a presidência do Conselho da Associação Classista Desportista da GM em São Caetano e a vice-presidência do Conselho de Mantenedores do IGM, o Instituto General Motors.

Em 1998 foi eleito Presidente da ANFAVEA para a gestão 1998 a 2001.

E, assim como a maioria de seus pares, Pinheiro Neto não teve vida fácil. Uma sucessão de crises cambiais internacionais jogou forte pressão sobre a economia brasileira, até que no início de 1999 o governo federal desistiu de manter o controle cambial sobre o dólar, vigente desde a criação do Plano Real. Com isso, a moeda brasileira sofreu grande desvalorização, o que elevou o preço dos veículos, por conta dos componentes importados, afetando ainda mais as vendas.

Em 1998 o mercado já havia decrescido 400 mil unidades ante 1997, e tudo indicava que em 1999 as coisas não seriam melhores. Atenta à situação, a ANFAVEA participou diretamente de um novo esforço coletivo do setor automotivo, inspirado nas câmaras setoriais do início dos anos 1990, com todos os elos da cadeia. Um acordo emergencial foi costurado em apenas 15 dias, trazendo, junto à redução de impostos e descontos nos preços, garantia de emprego nas montadoras, fornecedores e concessionárias. A estratégia funcionou, freando a queda de mercado e pavimentando o caminho para recuperação nos anos seguintes.

Pinheiro Neto ainda acompanhou durante sua gestão a inauguração de diversas fábricas de veículos no país e a consequente chegada de novas associadas à ANFAVEA, fruto do Regime Automotivo de 1997, tais como Renault (PR), Peugeot Citroën (RJ) e Mitsubishi (GO), além de Toyota (SP), Chrysler (PR) e Mercedes-Benz e Iveco (MG).

Ao término de seu mandato, prosseguiu suas atividades na General Motors até se aposentar, em 2010. Piadista nato, anunciou que dali em diante iria “vagabundear”, em suas próprias palavras. A expressão pode ser traduzida em curtir mais a família e outras paixões, como carros antigos – sua garagem já foi porto seguro de relíquias como os últimos Chevrolet Opala e Veraneio produzidos no Brasil, além de um esportivo Corvette 1973 e outros – e o garimpo de peças antigas de demolição e decoração.

Ao longo de sua carreira recebeu diversos prêmios, mas chama a atenção o número de títulos de cidadão honorário: concederam-lhe a honraria os municípios de Gravataí (RS), Indaiatuba, São José dos Campos e Sorocaba (SP), todos com unidades da GM, além do Estado do Rio de Janeiro. Mesmo assim ninguém conseguiu roubar a pequena Mairiporã de seu coração – atualmente ele mantém por lá uma charmosa chácara.

Bem mais do que uma missão cumprida

Ricardo Carvalho, nascido em 1945 e advogado formado pela PUC de São Paulo, assumiu como décimo-terceiro presidente da ANFAVEA, aos 56 anos, em uma situação inesperada e delicada: na condição de primeiro Vice-Presidente, sucedeu direta e imediatamente a Célio de Freitas Batalha, falecido no exercício do mandato, em outubro de 2001.

Muito consciente dos objetivos da renovada diretoria que tomara posse seis meses antes, e desejo não apenas de seu Presidente, mas da associação como um todo, ele deu continuidade de forma exemplar à ideia de crescer as exportações como principal ação – mas não a única – para alavancar os volumes e a competitividade internacional da indústria automobilística brasileira.

Porém, logo de início, Ricardo Carvalho deparou-se com duas imensas dificuldades, que ultrapassavam em muito as fronteiras exclusivas da indústria automobilística: internamente, a redução da produção industrial e o desaquecimento da economia, frutos do racionamento de energia; externamente, cenários regional e global conturbados e receosos, dados o ataque às Torres Gêmeas em Nova York, em setembro de 2001, e logo depois, em dezembro, a eclosão de gravíssima crise na Argentina, que culminou com a renúncia de seu Presidente da República – e a nomeação de outros quatro em um período de duas semanas.

Nada disso abalou o então também Diretor de Assuntos Governamentais e Jurídicos da Volkswagen do Brasil – inscrito no livro de funcionários da fabricante desde novembro de 1975 e a partir de 1996, com a dissolução da Autolatina, seu Diretor Jurídico.

A gestão de Ricardo Carvalho na liderança da ANFAVEA obteve avanços notáveis em diversas áreas. Uma delas foi a tributária, com as montadoras passando a concentrar a cobrança de contribuições federais (como PIS e Cofins) de toda cadeia produtiva, eliminando diversos processos e trâmites burocráticos. No âmbito externo, houve a assinatura de importantes acordos comerciais automotivos bilaterais, com Chile e México, além da condução de negociações com Venezuela, África do Sul e União Europeia. Como resultado dos esforços, em 2003 as exportações ultrapassaram pela primeira vez na história nacional o marco de 500 mil veículos/ano.

Já no mercado interno, o Presidente da ANFAVEA participou ativamente de diálogos com governo e Receita Federal, que resultaram na redução do IPI para veículos – temporária para modelos de motor até 1.0 (de 10% para 9%) e definitiva para os de 1.0 a 2.0 (de 25% para 16%). Foi acertada ainda redução definitiva para modelos movidos somente a etanol (de 10% para 9% até 1.0, de 25% para 14% de 1.0 a 2.0 e de 25% para 20% acima de 2.0). Essas medidas foram fundamentais para combater elevado nível de ociosidade que existia na indústria, acima de 40%, sendo assim relevantes para a manutenção de empregos.

E quis a história que Ricardo Carvalho testemunhasse como Presidente da ANFAVEA o lançamento comercial do maior desenvolvimento tecnológico de motores da indústria automobilística nacional, o flex fuel, apresentado em 2003. Desde então já foram mais de 40 milhões de veículos flex produzidos (dado de março de 2023) e participação acima de 80% no mercado interno de automóveis e comerciais leves (2023).

Mais do que isso, atento ao potencial mercadológico da inovadora tecnologia (questionada por muitos quando de sua apresentação), Ricardo Carvalho já tinha, um ano antes, liderado negociações com órgãos governamentais para que os modelos flex fuel – ainda então uma promessa futura – fossem tributados da mesma forma que os modelos movidos exclusivamente a etanol.

Com grandeza e afinco, em abril de 2004 ele completou o mandato iniciado por Célio Batalha três anos antes. Ricardo Carvalho prosseguiu suas atividades profissionais na diretoria da Volkswagen do Brasil até março de 2006, quando se aposentou, após mais de três décadas na empresa. Passou então a atuar em conselhos de administração e consultivos de empresas de diversos ramos. Ele é casado e tem duas filhas.

O anunciador de recordes

É bem verdade que não existe uma estatística a apontar qual presidente da ANFAVEA anunciou por mais vezes a quebra de recordes dos números do setor automotivo nacional durante sua gestão, fosse mensalmente ou anualmente. Mas, se existisse, é bem provável que Rogelio Golfarb, o décimo-quarto dirigente da associação, estaria na ponta da tabela.

Paulistano, ele cursou engenharia de produção na FEI, em São Bernardo do Campo, a partir de 1975. Entrou na Ford em 1981, aos 23 anos, como engenheiro de produto em caminhões. Diferentemente de outros colegas da engenharia, porém, ansiava por atuar também em outras áreas da fabricante, em busca de visão mais completa da empresa e do negócio de se produzir e vender veículos – ou, como se costuma dizer no jargão executivo, um “enfoque multidisciplinar”.

Assim, cursou Planejamento Estratégico na Duke University, nos Estados Unidos, e conseguiu chegar a esta área dentro da Ford. Depois, já nos anos 1990, passou a atuar no departamento de vendas e marketing. A seguir, finanças. Mais tarde, com o conhecimento adquirido, assumiu a diretoria de produtos estratégicos para a América do Sul, trabalhando muito próximo da área de manufatura, bem como de seu planejamento.

Ao completar o ciclo de praticamente todas as áreas técnicas da Ford, chegou em 2001 à diretoria de assuntos corporativos, o que lhe deu oportunidade para desenvolver ainda mais sua carreira, agora com foco em comunicação, relacionamento com governos e imprensa e temas macroeconômicos.

Foi com essa bagagem que ele assumiu, aos 48 anos, a presidência da ANFAVEA, ao ser eleito para a gestão 2004 a 2007.

E então Golfarb passou praticamente a desempenhar o papel de um anunciador de recordes. Ajudada por um bom momento da economia no Brasil e no mundo, foi em seu mandato que a indústria automobilística brasileira quebrou três recordes consecutivos de produção (2,3 milhões de unidades em 2004, 2,5 milhões em 2005 e 2,9 milhões em 2006); e também o recorde de exportações, com quase 900 mil unidades embarcadas em 2005 – volume até hoje não superado.

E mais: o então presidente da ANFAVEA conduziu a solenidade de abertura de dois salões do automóvel de São Paulo, no pavilhão de exposições do Parque Anhembi, em 2004 e 2006. Os dois superaram marcas de público total que já duravam três décadas, com 550 mil e 600 mil visitantes, respectivamente.

Pensa que acabou? Foi ao longo do mandato de Rogelio Golfarb que os modelos flex fuel, tecnologia lançada em 2003, se solidificaram no mercado, com participação nas vendas totais que saltou de 17% em 2004 para 72% em 2006.

Mas seu maior momento de glória foi vivido em junho de 2006, quando comandou celebração pelos 50 anos da entidade. O evento contou com a presença do presidente da República, do governador de São Paulo e de vários ministros de estado, além de outras autoridades. Na ocasião foram homenageados Juscelino Kubitschek e Lúcio Meira, grandes incentivadores da indústria automobilística nacional, com a presença de suas filhas.

Rogelio Golfarb destacou-se ainda em diversas atividades internacionais: participou de delegações oficiais em viagens a Bruxelas, na Bélgica, para acompanhar as negociações do Mercosul com a União Europeia, além de estreitar laços com a ACEA; e também em Londres, na Inglaterra, para apresentar os avanços nacionais no uso do etanol. Participou, ainda, dos diálogos com a Argentina para assinatura de um novo acordo automotivo bilateral, em 2006.

Ao deixar a presidência da ANFAVEA, o executivo retomou por completo suas atividades na Ford. E em 2012 foi promovido a vice-presidente para América do Sul, cargo que não existia anteriormente – e no qual permanece atualmente.

Em 2018 ele foi indicado como presidente de honra da 26ª. edição do Simea, o Simpósio Internacional de Engenharia Automotiva.

Um ícone da nova geração

Um dos nomes e rostos mais conhecidos da nova geração de executivos da indústria automobilística brasileira, que marcou presença na liderança do setor automotivo a partir dos anos 1990, Cledorvino Belini foi o décimo-sexto presidente da Anfavea.

Descendente de italianos (e, provavelmente por isso, torcedor do Palmeiras), paulistano, nascido em maio de 1949, Belini começou a trabalhar muito cedo, por iniciativa própria: aos 13 anos, como office-boy de uma consultoria instalada no centro da cidade – a vaga de emprego foi descoberta por meio de um anúncio nos classificados de um jornal. Trabalhava de dia e estudava à noite.

Reconhecidamente muito esforçado, formou-se em administração de empresas pela Universidade Mackenzie. Mais tarde cursou pós-graduação em finanças na USP e MBA na FDC/INSEAD.

Em 1967 foi contratado para trabalhar em empresa cujo fundador tinha origem italiana, a IRFM, Indústrias Reunidas Fábricas Matarazzo, no setor de Recursos Humanos.

Em 1973 chegou à indústria automobilística pela via das máquinas agrícolas: e, é claro, em outra empresa de origem italiana, a Fiatallis (atual CNH Industrial), atuando como supervisor de sistemas e métodos. Dois anos depois acumulou atividades como professor na Universidade São Marcos, enquanto galgava posições na empresa: gerente de peças de reposição, de vendas de tratores e diretor de materiais, já em 1986.

No ano seguinte chegou efetivamente à Fiat Automóveis, como seu diretor de compras. A partir de 1994, diretor comercial e mais tarde diretor geral da Fiat Automóveis. Foi nomeado presidente da divisão de autopeças do Grupo Fiat, a Magneti Marelli, de 1997 a 2004, ano em que foi alçado a presidente da Fiat Automóveis para a América Latina e, no ano seguinte, assumiu a presidência do Grupo Fiat para a região. Também em 2005 acumulou a presidência da Fiat Finanças Brasil e a partir de 2009 integrou o Conselho Executivo global do Grupo.

Executivo e dirigente incansável, trabalhando normalmente 15 horas por dia, assumiu a presidência da Anfavea em 2010 e soube aproveitar com maestria e afinco o bom momento da economia nacional para entregar aqueles que são até hoje os melhores volumes da indústria automobilística brasileira: ao término de seu mandato, em 2013, o país alcançava o recorde anual de 3,7 milhões de veículos produzidos.

Cledorvino Belini prosseguiu na liderança da já então FCA (Fiat Chrysler Automobiles) na América Latina até 2015, quando passou a presidente de desenvolvimento. Ficou no cargo por mais dois anos, quando, aos 68, aposentou-se da empresa – e do setor automotivo – após 44 anos de bons serviços.

Seria mais do que natural pensar que a partir daí ele arrefecesse o ritmo, mas não. Logo depois foi indicado pelo BNDES para o conselho de administração da JBS, para auxiliar na reestruturação da empresa. Em seguida atuou na Odebrecht para implantação de seu departamento de compliance, e em 2019, a convite do governador de Minas Gerais, assumiu a presidência da Cemig, companhia de energia elétrica do estado.

Em 2021 tornou-se membro do conselho da Baterias Moura e em 2023 foi eleito novamente como membro independente do conselho da JBS. Atualmente ele é também vice-presidente da Associação Comercial de Minas Gerais (ACMinas), presidente do Minas Pela Paz – entidade da sociedade civil criada para combater a violência e promover a inclusão social por meio da educação – e atua também, por meio de empresas próprias, no ramo imobiliário e de consultoria em gestão empresarial.

Cledorvino Belini recebeu diversos prêmios e títulos ao longo de sua brilhante carreira, como o de Industrial do Ano pela FIEMG, o Executivo de Valor, pelo jornal Valor Econômico, a Medalha da Inconfidência, concedida pelo governo de Minas Gerais, e até a Comenda Grande Ufficiale Della Republica Italiana, concedida pelo Presidente da Itália.

Ele vive atualmente em Nova Lima, Minas Gerais. Tem duas filhas e quatro netos.

Na ANFAVEA antes mesmo da presidência

O décimo sétimo presidente da ANFAVEA, Luiz Moan Yabiku Junior, é dono de uma trajetória incomum. Ele foi o primeiro e único executivo que já havia trabalhado na associação antes de assumir a presidência – e um fato não tem ligação direta com o outro.

Para entender como isso aconteceu é preciso ordenar a história. Natural de Santos, SP, Luiz Moan, como é mais conhecido, começou a trabalhar muito cedo, aos 11 anos, em escritórios de contabilidade da cidade, como office-boy e depois assistente. Fez o primeiro e segundo graus em cursos técnicos da área e na hora de cursar a faculdade se mudou para São Paulo.

Enquanto estudava Contabilidade e Administração na Faculdade Santo André, foi trabalhar na Continental Grain, trade multinacional do agronegócio. Em 1975 chegou ao setor automotivo, pela área de Recursos Humanos da Volkswagen do Brasil.

Ali viveu momentos marcantes não só para a indústria de veículos mas para a história do Brasil, com a eclosão das primeiras greves no ABC paulista e o renascimento dos movimentos sindicais. Já naquele momento Moan passou a praticar seu lado profissional preferido: a negociação.

Foi em 1982 que sua relação com a ANFAVEA começou a se aprofundar. Ele deixou a VW para ser o chefe de economia e estatística da associação, sendo algum tempo depois promovido a diretor-executivo – principal cargo administrativo da entidade.

Ele prosseguiu nesta posição até 1989, quando foi convidado por André Beer, que encerrava seu segundo mandato à frente da ANFAVEA, a trabalhar na General Motors do Brasil, em assuntos institucionais e de governo. E lá permaneceu como diretor da área até 2016.

Moan passou a representar a GM na ANFAVEA e foi o primeiro vice-presidente da gestão Cledorvino Belini. Como parte natural do processo de sucessão, aos 57 anos foi eleito o presidente para a gestão 2013 a 2016.

Internamente Luiz Moan promoveu, literalmente, grande modernização da ANFAVEA: coordenou reforma completa das instalações nas sedes da associação em São Paulo e Brasília.

Em termos de produção e mercado o novo presidente da Anfavea viu-se diante de quadro dificílimo. Defensor das exportações como forma de manter a saúde da indústria, conviveu com grave e séria crise política, social e econômica, iniciada em 2013 com manifestações populares que culminaram com o impeachment da presidente Dilma Rousseff, em 2016. Para piorar, a Argentina, então maior consumidora de carros brasileiros, também vivia momentos terríveis com crise interna na balança de pagamentos e falta de dólares.

Moan então agarrou-se firmemente a dois pontos: manutenção do emprego, negociando inclusive a criação do PPE, Programa de Proteção ao Emprego (que previa redução temporária da jornada e salários), pelo governo federal; e o desenvolvimento do Inovar-Auto, regime que deu origem a automóveis nacionais tecnicamente mais modernos, de menor consumo e emissões.

A estratégia deu certo: mesmo com o caos macroeconômico, Moan testemunhou durante sua gestão a inauguração de meia dúzia de fábricas de veículos no país (DAF no PR, BMW em SC, Chery e Mercedes-Benz em SP, Nissan no RJ e FCA em PE).

Ao encerrar seu mandato na ANFAVEA, Moan desligou-se um mês depois da GM. E só então revelou que planejara, anos antes, aposentar-se por volta dos 56 anos (45 trabalhados), plano adiado pelo processo de sua indicação à presidência. “Encarei esse desafio como uma missão. Me preparei e cumpri”, resumiu. A seriedade foi tamanha que Moan até deixou de dirigir pelos três anos de seu mandato. “Imagine se acontecesse um acidente: o presidente da Anfavea envolvido em uma colisão de trânsito. Não ficaria bem”, explicou.

E desde então ele dedica-se ao prazer de guiar seu automóvel, a viagens para visitar com calma, tanto no Brasil quanto no exterior, locais que antes “no máximo conhecia o aeroporto, o hotel e o caminho entre eles” e à família, em especial os dois filhos e três netos. Depois de uma temporada vivendo em Brasília, DF, ele mora hoje em São Paulo, capital.

O homem que enfrentou uma pandemia

Quem vê ou conversa com Luiz Carlos Moraes, décimo nono presidente da ANFAVEA, certamente se impressiona com seu dinamismo e disposição, contrastando em certa medida com a tremenda experiência que acumula no setor automotivo brasileiro, em uma sólida carreira que já se aproxima de meio século.

E não apenas isso: a formação educacional de Luiz Carlos Moraes também impressiona. Ele é graduado em economia pela Fundação Santo André, pós-graduado em Administração de Finanças e Controle pela Fundação Getúlio Vargas (FGV), possui MBA pelo Instituto Brasileiro de Mercado de Capitais (IBMEC) e especialização no Institut Privé d’Enseignement Supérieur (Insead), na França, além de muitos outros cursos e treinamentos no Brasil e no exterior.

Ele começou sua carreira, acredite, em 1978, na Mercedes-Benz do Brasil (há, portanto, 46 anos). Seu primeiro cargo foi analista no departamento de contabilidade. Daí por diante foram só promoções: em 1984 a auditor interno, em 1988 a analista financeiro, em 1989 consultor financeiro, em 1991 gerente financeiro, em 1995 gerente financeiro sênior, em 2003 diretor de contabilidade e impostos, em 2005 diretor financeiro, em 2007 coordenador de projetos e, em 2011, ufa!, diretor de relações institucionais. Em 2013 acumulou ainda a diretoria de comunicação, passando a responder também pelas áreas de assessoria de imprensa, relações públicas, responsabilidade social e comunicação interna.

Quando assumiu a presidência da ANFAVEA, eleito para o mandato 2019 a 2022, Moraes falava em aproximar a indústria nacional de nova realidade, envolvendo temas como eletrificação, conectividade, novo modelo de negócio e até veículos autônomos. Qual o quê: o que ele (nem eu, nem você e nem ninguém) não poderia imaginar é que no início do ano seguinte teria que enfrentar um dos maiores desafios da história: a pandemia de Covid-19, que obrigou todas as atividades, fossem em fábricas de veículos, fornecedores de autopeças ou concessionárias, a serem paralisadas, mesmo que temporariamente, para evitar a disseminação do vírus.

Com Moraes à frente a indústria automobilística brasileira deu um forte exemplo de ação e solidariedade. Em verdadeira força-tarefa, inicialmente produziu máscaras e respiradores, além de reparar equipamentos hospitalares inoperantes ou defeituosos. Ofereceu veículos, como ambulâncias e automóveis, para transporte de doentes e de profissionais de saúde. Depois, desenvolveu com pioneirismo rígidos padrões e protocolos de segurança para retomada das atividades, que foram reaproveitados por vários setores da economia.

Quando as coisas pareciam entrar nos eixos, vieram as consequências globais na cadeia de fornecimento: verdadeiro nó logístico, com escassez de navios e até de containers, e falta de componentes, particularmente semicondutores. A própria globalização produtiva passou a ser questionada, e novos cenários e estratégias passaram a ser avaliados.

Dentro desse complexo quadro Moraes negociou com governos, parlamentares, fornecedores, sindicatos e até bancos medidas para manter os negócios e os empregos no setor automotivo, além de promover novas formas de trabalho, como o home office. Funcionou.

E, por incrível que pareça, mesmo com tudo isso, a gestão de Moraes à frente da ANFAVEA ainda conseguiu avançar em outras áreas, como reforma tributária, renovação de frota, redução do IPI e apresentação de importante e abrangente estudo, denominado O Caminho da Descarbonização do Setor Automotivo no Brasil.

O trabalho do dirigente nessa fase difícil e atribulada foi tão abrangente e impressionante que, poucos dias antes de encerrar seu mandato, foi convidado pelo então ministro da Economia para liderar secretaria federal responsável pelo desenvolvimento industrial.

Ele, porém, declinou. Ao término de seu mandato, em abril de 2022, retomou todos os seus esforços às diretorias de relações institucionais e de comunicação da Mercedes-Benz do Brasil, função na qual permanece até hoje, além das funções como um dos Vice-Presidentes da ANFAVEA, Conselheiro do Sesi SP e Presidente do Conselho Deliberativo da MBPrev.